Ammerbrücke

Die Eisenbahnlinie Weilheim – Unterpeißenberg wurde in den Jahren 1860-66 erbaut. Die heutige Strecke Weilheim Peißenberg (Kursbuchstrecke 962, Streckennummer 5450) kreuzt den Fluss Ammer bei Bahn-km 1,675.

Die Eisenbahnüberführung über die Ammer wurde im Zuge des Bahnbaus nach Unterpeißenberg als 67 m langes Fünf-Feld-Bauwerk aus fünf genieteten Einfeld-Blechträger-Brücken errichtet. Die drei baugleichen Mittelfelder besitzen gleiche Stützweiten von 12,50 m. Das westliche Endfeld besitzt eine geringere Stützweite (10,80 m), das östliche Endfeld eine größere Stützweite (13,40 m) im Vergleich zu den drei Mittelfeldern.


Dieser Brückentyp aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts findet sich in vielen europäischen Städten wieder. Er ist sowohl als Straßenbrücke als auch als Eisenbahnbrücke anzutreffen.

Im Eisenbahnwesen werden sämtliche Brücken als Überführungen bezeichnet. – Der Begriff Unterführung existiert beim Eisenbahnbau nicht.

Demzufolge werden „Eisenbahnbrücken“ als Eisenbahnüberführung (EÜ) über eine Straße, ein Gewässer, oder ein sonstiges Hindernis (z.B. Schlucht), bzw. als Straßenüberführung (SÜ) über eine Bahn bezeichnet.

Im Folgenden werden die einzelnen Bauelemente einer Brücke am Beispiel der Eisenbahnbrücke über die Ammer aufgezählt:

Überbau

Der Überbau der Eisenbahnüberführung über die Ammer besteht aus den Hauptträgern, den Querträgern und den Nebenlängsträgern, auf welchen das Schwellenband mit den Schienen liegt, sowie den dreiecksförmigen Kragarmen mit Abstützungen, auf denen die beiden seitlichen Gehwege angeordnet sind.
Der Überbau trägt die Lasten zu den Unterbauten.

Unterbauten

Als Unterbauten einer Brücke bezeichnet man Widerlager und Pfeiler. Die Unterbauten nehmen die Verkehrslasten und die Lasten des Überbaus auf und leiten diese in die Gründung ab.

Widerlager

Widerlager befinden sich an den Enden einer Brücke und bilden den Übergang vom Erddamm zum Brückenüberbau. Sie übertragen die Überbaulasten auf die Gründung und nehmen den Erddruck auf die Rückseite des Widerlagers auf. Im Beispiel der Ammerbrücke wurden die Widerlager aus teilbewehrtem Stampfbeton erstellt.

Mittelunterstützung

Die Mittelunterstützungen verringern die Stützweite des Überbaus zwischen den Widerlagern und ermöglichen damit eine geringere Bauhöhe. Sie leiten entsprechend den Stützweiten Teile der Überbaulasten in den Baugrund. Die Mittelunterstützungen werden im Beispiel der Ammerbrücke als Einzelpfeiler ausgeführt. Die Einzelpfeiler wurden aus teilbewehrtem Stampfbeton erstellt und besitzen im Grundriss eine strömungsgünstige Form.

Gründung

Die Gründung der Widerlager und Mittelunterstützungen und Abtragung der Brückenlasten erfolgte bei der Ammerbrücke mit einer Tiefgründung (Rammpfähle aus teerölgetränktem Holz).

Lager

Die Lager einer Brücke sind die Kontaktpunkte zwischen Über- und Unterbau. Sie müssen so beschaffen sein, dass sie die erforderlichen Dreh- und Kippbewegungen sowie Verschiebungen ermöglichen und eine zwängungsarme Übertragung der Auflagerkräfte ermöglichen. Bei einer gelenkig gelagerten Brücke erhält jedes Brückenfeld auf der einen Seite feste, nicht bewegliche Lager, auf der zweiten Seite lose, bewegliche Lager, um Verschiebungen infolge Belastung und Temperaturausdehnung zu ermöglichen.

Die Haupt-, Quer- und Nebenlängsträger der Eisenbahnbrücke bestehen aus einzelnen Blechen, die über Winkelprofile miteinander zur Montage anfangs verschraubt und anschließend vernietet werden. Technisch werden die so geschaffenen Eisenträger, die aus hochwertigem Baustahl St 52 gefertigt sind, daher Blechbalken bzw. Blechträger genannt.

Um den höheren Biegemomenten in den Zug- und Druckstegen der Hauptträger Rechnung zu tragen, werden die Zug- und die Druckstege mit zusätzlichen Blechen verstärkt, und zwar mit umso mehr Blechen, je weiter man sich der Feldmitte (Ort des größten Biegemomentes) nähert.

Zur Montage des Überbaus werden zwischen den Brückenpfeilern hölzerne Montagegerüste erstellt. Ein hochragender Schwenkkran greift nach den einzelnen, bereits vormontierten Hauptträgern und setzt sie auf Wasserdruckpressen, mit deren Hilfe die Stücke auf den Millimeter passend aneinandergefügt werden. Die Hauptträger werden dann mit den vormontierten Querträgern zusammengeschraubt und anschließend vernietet. Der aus Haupt- und Querträgern bestehende Überbau erhält nun noch horizontale Aussteifungen aus einfachen Stahlprofilen, die ihrerseits zwischen den Querträgern vernietet werden.

In der nächsten Bauphase werden die Nebenlängsträger an die Querträger angebracht. Zur Herstellung der Kippsicherheit, sowie zum Abtragen der horizontalen Kräfte werden die Nebenlängsträger horizontal mit Verbänden aus einfachen Stahlprofilen ausgesteift.

Nachdem der Überbau nun fertig gestellt ist, kann das Schwellenband mit den beiden Schienen auf den Nebenquerträgern befestigt werden. Zur Versteifung des Schwellenbandes werden seitlich der beiden Schienen Winkelprofile aus Stahl mit Querstegen angebracht, die mit jeder Eisenbahnschwelle verschraubt werden. Der Bereich der Schwellen zwischen den Schienen wird mit einzelnen, sich überlappenden Riffelblechen abgedeckt.

In der letzten Bauphase werden seitlich an die Hauptträger die auskragenden Gehwegkonstruktionen angebracht. Hierzu werden Winkelprofile über Knotenbleche zu einem dreiecksförmigen Kragarm vernietet. Auf den so erstellten Kragarmen werden Längsbohlen aus Holz als Gehwegbeleg befestigt. Zur Absturzsicherung bilden Holmgeländer jeweils den seitlichen Abschluss.

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hier gibt es das Modell der Brücke von Haberl & Partner www.modellbahnkeller.de im Bausatz in 3 Segmenten (3 verschiedene Längen).


Modell der Ammerbrücke in 5 Segmenten, Bauweise: Messing Ätzplatinen 0,3mm ca. 100 Einzelteile pro Segment.

Nach tagelangen Regenfällen rief das Landratsamt Weilheim am Sonntag den 17. Juni 1979 den Katastrophenfall aus. Bedrohlich war der Zustand einer Eisenbahnbrücke zwischen Weilheim und Peißenberg. Nachdem sie durch angeschwemmte Bäume etc. stark gefährdet war, wurde sogar kurzfristig ihre Sprengung erwogen! Jedoch wurde dieses Vorhaben aufgegeben, da die Brückentrümmer zu einem neuen, unberechenbaren Stau geführt hätten. Ab Mittwoch den 20. Juni 1979 normalisierten sich die Verhältnisse. Die Aufräumarbeiten an der Eisenbahnbrücke sind zum größten Teil beendet worden.

In den Jahren 1980-82 wurde es durch die Hochwasserfreiverlegung der Ammer zwischen Oderding und Unterhausen notwendig, das Flussbett der Ammer zu vertiefen und zu verbreitern. Die bisherige Fünf-Feld-Brücke, deren Hochwasserfreibord darüber hinaus unzureichend war, sowie die alten Pfeiler und Widerlager wurde in diesem Zuge abgerissen. Anstelle der Blechträgerbrücke aus dem 19. Jahrhundert wurde vom 27.07. - 27.10.1982 eine pfeilerlose Stabbogenbrücke mit parallel verlaufendem Geh- und Radweg errichtet.